Para ciclistas y peatones los accidentes más graves y mortales son colisión y atropello por un vehículo motorizado. En ese sentido, la verdadera prevención está en atacar las causas y disminuir la frecuencia de los accidentes, y no en intentar solamente disminuir su gravedad. Esto se resuelve disminuyendo velocidades, con un buen diseño vial, que genere condiciones de tráfico más seguras, y con una reforma de la Ley de Tránsito que incorpore realmente a la bicicleta como vehículo preferente y protegido al sistema de tránsito, y no con la imposición discriminatoria de usar “armaduras”.

Falsa seguridad contra seguridad real

Contrario a lo que podría pensarse en primera instancia, el casco no es una solución eficaz para aumentar la seguridad de los y las ciclistas. Así lo demuestran diversos estudios y también cifras a nivel internacional.

Recientemente, en noviembre 2011, la Ascociación de Ciclistas de Holanda publicó el informe de Theo Zeegers “¿Por qué los cascos no son eficaces en la reducción de las lesiones de los ciclistas?",  en sintonía con lo que postula la Federación Ciclista Europea, que señala en un documento de propia autoría que “el casco ciclista no es eficaz en colisiones con automóviles” (ECF, 1998: 3), en primer lugar porque sólo resiste impacto inferiores a los 23 km/h, segundo, porque no previene accidentes, solo brinda una cierta protección, parcial en caso de golpe directo a la cabeza, por lo que en realidad no está previniendo ni evitando que el accidente ocurra. La seguridad de la bicicleta sólo mejora reduciendo los riesgos en su origen: calmando el tráfico. Para más detalles recomendamos leer la Posición oficial de la Federación de Ciclistas Europeos/as, ECF: AUMENTAR LA SEGURIDAD EN BICICLETA, sin implantar el uso obligatorio del casco para ciclistas. 

Fotografía: Amigos del Ciclismo

Ocurre que en los países con mayores niveles de uso de la bicicleta de Europa (Holanda y Dinamarca) los adultos no usan casco, el casco no es obligatorio, salvo para los niños pequeños, siempre expuestos a caídas. Paradojalmente estos son al mismo tiempo, los países con mayores índices de seguridad (riesgo por kilómetro pedaleado). Ver gráfico.

Esto lo logran con un diseño vial pensado para integrar la bicicleta, y una normativa que otorga preferencia a la bicicleta en las calles, lo que gatilla automáticamente un aumento exponencial en el número de viajes en bicicleta y una igualmente fuerte disminución de los accidentes, sobre todo de los accidentes graves. La ecuación clave es: a mayor cantidad de bicicletas en circulación, menos accidentes por km recorrido.

Lo contrario ocurrió en Australia, caso ampliamente estudiado en el mundo, en donde la promulgación de una ley que obliga al uso del casco tuvo como resultado una reducción del 30% de ciclistas en las calles, sin disminución real en el número de accidentes. Robinson, 1996: http://www.bhsi.org/veloaust.htm

La evidencia, en distintas partes del mundo, no demuestra la efectividad del casco. Más aún, en ningún lugar un aumento del uso del casco tuvo como consecuencia una disminución en las lesiones de la cabeza al andar en bicicleta. En definitiva, la conclusión es que la seguridad está en la cantidad (“Safety in numbers”, según el famoso estudio de Jacobsen): un mayor número de ciclistas en las calles tiene un efecto positivo sobre la conducta de los automovilistas (por la mayor visibilidad y predictibilidad de los y las ciclistas).

Andar en bicicleta no es ni más ni menos peligroso que utilizar otros modos de transporte, como lo demuestra el estudio “Bicicletas involucradas en siniestros de tránsito”, CONASET 2008 (documento no disponible en la web, pero solicitable a a la misma Institución) , lo que significa que la imposición de la obligatoriedad de uso de casco solo para ciclistas y no para peatones y automovilistas indicaría una discriminación injustificada.

Una segunda línea argumental contraria a la imposición del casco, señala que quien lleva casco podría sentirse menos vulnerable y asumir conductas de riesgo que de otra manera no tomaría (Efecto de Compensación de Riesgos), aumentando la posibilidad de un accidente, lo que sumado a los bajos estándares del casco en Chile, incrementa la posibilidad de una lesión grave. En relación con esto, una investigación en EEUU señala que el uso obligatorio del casco aumenta poco la seguridad real, pero disminuye bastante la cantidad de ciclistas (Hyden, Nilsson y Risser: 1998)

Para el ciclista laboral, un costo obligado que no puede pagar

En tercer lugar, la obligación del casco tiene un efecto directo sobre la población más pobre, y que usa la bicicleta para trabajar -como los temporeros, por ejemplo-, pues un buen casco, que cumpla con requisitos mínimos de calidad, tiene un costo elevado, al que se suman los costos que tiene su permanente renovación (cada vez que se golpea, por efecto del sol, o cada dos años, entre otras razones). Por ende, se está imponiendo una carga gratuita a la población más pobre que opta por la bicicleta por ser precisamente un medio de transporte muy barato. La opción es un casco barato, que no cumple con estándares mínimos, y por ende no tendrá efecto alguno en caso de accidente.

Fotografía: Bicicletario

¿Fomentar el uso del casco por la vía del diseño y la seducción?

También está la linea persuasiva del diseño y el consumo, que invita a innovar en las formas y estilos, como es el caso del concurso francés de diseño ‘Le casque de vélo’, donde se presentaron 164 propuestas. El concurso buscaba un casco elegante, atractivo, ingenioso y sexy que despertara la curiosidad de los usuarios y desmitificara su utilización. Un diseño que se alejara de la idea del casco profesional de formas perfiladas, voluminosas y aerodinámicas, que ya no está en sintonía con los nuevos usos de la bicicleta urbana. El mismo impulso que mueve a la industria del diseño en Dinamarca, con su prestigiosa y carísima marca Yakkay, (con representación en Chile), para quienes la idea es unir seguridad y apariencia, transformando el casco en una gorra o un sombrero normal y corriente, pero con una fuerte protección interior.

Fotografía: Yakkay

Por último, cabe señalar que una ley que obligue el uso requeriría vigilancia continua para que se cumpla, y aún así no se conseguiría un nivel muy alto de cumplimiento, por lo que se termina por disminuir el respeto y la credibilidad de las leyes de tránsito en general (por efecto de una “ley muerta”).

El Centro de Bicicultura, al igual que otras organizaciones ciclistas y prociclistas de Chile y el mundo, no se oponen al uso o recomendación de uso, pero sí a la obligación del casco, y esto no es porque prefieran la inseguridad, sino porque conocen las consecuencias negativas de esta legislación sobre el uso de la bicicleta y por la creciente evidencia de su ineficiencia.