Se acaba de aprobar en general en el Senado el Proyecto de Ley de Convivencia Vial presentado por el Ministerio de Transportes con un fuerte apoyo de la ciudadanía organizada. Con un rotundo 31 a 0 el proyecto pasa a etapa de indicaciones, que se recibirán hasta el 27 de Abril próximo.
Para que todo marche sobre ruedas y tengamos la Ley aprobada en este primer semestre, será necesario despejar dudas manifestadas por algunos senadores al momento de votar favorablemente el proyecto, que expresaron su resistencia a rebajar de 60 a 50 km/h la velocidad máxima en ciudad, básicamente bajo 3 argumentos:
- que esto aumentaría los tiempos de viaje y los tacos
- que las nuevas tecnologías otorgan mayor protección en caso de colisión -airbags y otros- y reducen la distancia de frenado, por lo que la velocidad tendría menor impacto, y sus consecuencias serían menos graves que las consignadas en los estudios
- que es una medida centralista, pensada para Santiago y no necesaria en otras ciudades del país
Hemos preparado para ustedes un compilado con las opiniones de especialistas y esperamos que nos ayuden a enriquecer y a difundir esta importante discusión. Discusión que naturalmente debe darse en la esfera de la tecnología y la ingeniería de transportes, pero que sin duda reviste implicancias éticas insoslayables, dado que al fijar las velocidades máximas en que máquinas con capacidad para matar puedan circular en espacios poblados estamos definiendo una condición clave para la preservación de la vida y la integridad física de todos los habitantes de las ciudades, especialmente de los más vulnerables, de nuestros niños, personas con discapacidades, peatones, y conductores de ciclos.
En el siguiente resumen ofrecemos una selección de los argumentos que cinco especialistas en transportes y seguridad vial entregaron a la Comisión de Transportes del Senado, previo a su aprobación, de este importante y urgente Proyecto de Ley.
Para más información, leer el Informe completo de los especialistas, ingresar aquí: https://www.bicicultura.cl/wp-content/uploads/2017/03/Opiniones-de-expertos-sobre-Modificaciones-a-Ley-de-Tr%C3%A1nsito-1.pdf
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Rodrigo Fernández Aguilera
Ingeniero Civil de la Universidad de Chile, Master of Science y Doctor en Estudios de Transporte de la Universidad de Londres.
30 años como profesor e investigador en las universidades de Concepción, de Chile y de los Andes.
Su línea de trabajo es la Ingeniería de Tránsito. Es autor de dos libros, tres capítulos en libros, treinta publicaciones en revistas y más de setenta ponencias en conferencias nacionales e internacionales de su especialidad.
Disminuir de 60 a 50 km/h la velocidad disminuye en un cuarto la distancia de detención (-22 m) y en un 35% la energía del impacto. Asimismo, una disminución de la velocidad de 120 a 100 km/h reduce en 30% tanto la distancia de detención (-80 m) como la energía disipada.
La disminución del límite de velocidad de 60 a 50 km/h en vías urbanas no afecta el tiempo de viaje de los usuarios, puesto que la velocidad media de circulación en Santiago es de 22 km/h para los vehículos livianos y de 15 km/h para los buses.
Alejandro Tirachini Hernández
Profesor Asociado del Departamento de Ingeniería Civil de la Universidad de Chile. Investigador del Instituto Sistemas Complejos de Ingeniería. Docente en ingeniería de tránsito, transporte sustentable y en planificación y control de proyectos. Sus principales áreas de investigación son las operaciones, la calidad de servicio y la optimización de sistemas de transporte público, participando en proyectos de investigación en Chile, Australia, Singapur y Alemania.
Ingeniero Civil y Magíster en Ingeniería de Transporte de la Universidad de Chile, doctor del Instituto de Estudios de Transporte y Logística de la Universidad de Sídney, Australia.
Aportes a las políticas de transporte en Chile: gestión de estacionamientos, subsidios al transporte público, regulación de nuevas tecnologías móviles en transporte, medidas para reducir la evasión en Transantiago.
Hay abundante evidencia sobre el efecto que tiene la velocidad de circulación de vehículos motorizados, tanto en el número de accidentes, como en la severidad (gravedad) de éstos. A mayor velocidad, mayor es la tasa de accidentes en una vía/área. A mayor velocidad, más graves son las consecuencias de los accidentes.
Conclusión: Disminuir el límite de velocidad urbano se pronostica beneficioso para la sociedad.
Aníbal Uribe Barra
Ingeniero Civil en Transporte de la Universidad de Chile, con cursos de especialización en Chile y extranjero y más de 26 años de experiencia en el estudio, evaluación, diseño, implementación, inspección y conservación de proyectos viales en general y seguridad vial en particular.
Jefe de Proyecto actualización del Manual de Señalización de Tránsito, capítulos “Señales Verticales”, “Demarcaciones”, “Señales Transitorias y Medidas de Seguridad para Trabajos en la Vía”, “Facilidades Explicitas para Peatones y Ciclistas” y “Elementos de Apoyo Permanente”, realizados por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, entre los años 1998 y 2004.
Jefe de Proyecto del estudio “Actualización de la Metodología para la Determinación de las Velocidades Máximas”, realizada por la Subsecretaria de Transportes el año 2012.
Las estadísticas de accidentes indican que en los últimos 10 años, considerando hasta el año 2015, los atropellos concentran el mayor número de fallecidos por tipo de accidentes, con un porcentaje promedio sobre el 37%. En este sentido, es relevante lo indicado en la figura adjunta que plantea la probabilidad de que un peatón resulte con heridas mortales según la velocidad con que circula un vehículo al momento de impactarlo (Walz et al 1983, Ministerio Sueco de Transportes 2002).
Jaime Valenzuela Scholz
Profesor de Diseño Vial en Universidad de Chile (1981-2015) y Universidad Católica de Chile (1982-1983, 1985), y de diplomado en Universidad Católica de Lima (2011, 2012).
Redactor de los capítulos Sección Transversal, Intersecciones y Enlaces, y revisor de los capítulos Controles Básicos de Diseño y Diseño Geométrico de Alineamientos; Manual de Carreteras, Vol.3: Instrucciones de Diseño; MOP, 1982.
Autor de las “Recomendaciones para el Diseño de Elementos de Infraestructura Vial Urbana” (REDEVU; MINVU, 1984) y de los capítulos de diseño vial e ingeniería civil del “Manual de Diseño y Evaluación Social de Proyectos de Vialidad Urbana (MESPIVU)”. SECTRA, 1989.
Jefe de proyecto en gabinete y en terreno (caminos, autopistas, vías urbanas, vías especializadas para buses y biciclos, intersecciones, enlaces; diseño y coordinación de disciplinas confluentes). Autor de normas, recomendaciones, especificaciones, métodos y herramientas computacionales de diseño vial. Redactor de bases de licitación de estudios de ingeniería y de asesorías a la inspección técnica de proyectos y obras. Chile, España, Perú, Honduras, Libia.
La OMS declara que reducir la velocidad media de circulación en un 5% puede reducir el número de accidentes mortales en un 30%. En la imagen lateral, la Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito grafica el fenómeno de frenado ante la aparición de una persona en situación de riesgo a 35 metros de distancia de un vehículo, en función de la velocidad a la que este circula al momento de detectar la emergencia.Las distancias fueron calculadas con tiempos de percepción y reacción y con desaceleración tipo del orden del 50% de los valores usados para diseño, lo que elimina los factores de seguridad aplicados para esto y acerca los resultados a la realidad.
Luis ignacio Rizzi
Licenciado en Economía, Universidad de Buenos Aires. 25 años de experiencia en temas relacionados con el sector transporte.
Profesor Asociado en el Departamento de Ingeniería de Transporte y Logística, de la Universidad Católica de Chile.
Investigación en áreas de economía de transporte con énfasis en temas de externalidades: congestión, seguridad vial, contaminación atmosférica, ruido. Estudios estadísticos de seguridad vial. Docente de los cursos Evaluación Social de Proyectos, Modelos de Demanda de Transporte, Externalidades de Transporte y Economía de la Seguridad Vial. Servicios de consultoría para organismos gubernamentales y/o privados..
El fenómeno de alta urbanización genera una dinámica vial que conduce a un incremento de la mortalidad y heridos graves en los usuarios vulnerables, principalmente peatones y ciclistas. Es común observar que los usuarios vulnerables representen más del 50 por ciento del total de los fallecidos en áreas urbanas.
Es el caso de las ciudades de Chile y de varias otras ciudades como, por ejemplo, Nueva York.Por otro lado, la evidencia muestra que a partir de los 35 km/h, la probabilidad de fallecer de un usuario vulnerable atropellado en un accidente vial comienza a crecer aceleradamente. Un peatón atropellado a 50 km/h fallece con una probabilidad de entre 50 y 80 por ciento; un peatón atropellado a 60 km/h, con una probabilidad de entre 80 y 100 por ciento.
Por último, la evidencia internacional muestra que los países que ostentan los mejores números en materia de seguridad vial han ido reduciendo los límites de velocidad vial urbana a 50km/h. En ciudades de Europa, el típico límite de velocidad urbana es 50 km/h . Con esta medida, Chile se alinearía con estos países.
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