La bicicleta –al igual que todos los otros ciclos– es un vehículo, y en esa condición, la ley de tránsito le reconoce el derecho a circular por la vialidad del país. La circulación de los vehículos de cualquier tipo no es constante, al contrario, la mayor parte de su vida útil la pasa estacionado, en el caso de los autos,  pasan el 97% del tiempo estacionados. Si bien la lógica indica que dada su ductilidad esta proporción debe ser mejor para la bicicleta, la necesidad de biciestacionar se mantiene, y, como veremos, se agudiza.

En el mundo, el robo de bicicletas es mucho más frecuente que el robo de autos y en Chile, no tiene consecuencias y queda impune en el 99,9% de los casos. No existen cifras oficiales, pero la situación es tremendamente grave. Prácticamente no hay usuario vehicular de bicicleta, que no haya sido víctima de al menos un robo. En Chile, poquísima gente registra los números de serie y guarda los comprobantes de compra de su bicicleta, y, a menos que el ladrón de bicicleta sea sorprendido “in fraganti”, no es posible comprobar el robo de una bicicleta, lo que en la práctica otorga impunidad casi total a los hechores y está transformando a las bicicletas en el objeto más robado, incluso más que los celulares. Se estima que en Santiago cada 5 minutos ocurre un robo de bicicleta y que una buena bicicleta, recién comprada por un usuario nuevo y no precavido, no dura más de una semana.

Existen factores culturales que facilitan el robo ocasional, como el no uso de candados seguros, la facilidad que brinda la propia bicicleta de transformarse en vehículo-vía de escape del perpetrador, o la alta disposición de las personas a comprar bicicletas usadas caras, a bajo precio, sin verificar procedencia, patrones culturales y sociales enraizados en el individualismo y la insolidaridad. El hecho de que las personas no tengan cómo demostrar propiedad impide también la realización de denuncias de robo, por lo que se trata de un delito no perseguido y no perseguible, estadísticamente invisible y socialmente invisibilizado. Una situación no poco frecuente, es que las policías detengan bandas de delincuentes y recuperen bicicletas robadas, pero la imposibilidad de sus dueños de demostrar propiedad sobre ellas, impide muchas veces el reclamo y devolución de las especies recuperadas.

Si bien estamos frente a un problema sistémico y complejo que por definición no se puede enfrentar con una sola medida mágica, disponer de biciestacionamientos seguros en los edificios de vivienda, trabajo, salud y estudio, además de comercio y servicios, representa la política pública de mayor efectividad y eficiencia para garantizar la seguridad de usuarios de bicicletas y otros ciclos frente al robo de sus vehículos.

Nos encontramos frente a un universo no cuantificado pero creciente de consumidores, que compran bicicletas para uso vehicular, pero que, al no existir biciestacionamientos seguros y de acceso cómodo y expedito en sus lugares de residencia o próximos a sus puntos de destino frecuente, ven frustrada su intención de compra y en numerosas ocasiones no pueden utilizar el producto para los fines que fue adquirido.

Si observamos la historia de las ciudades de 1900 en adelante, veremos en todo el mundo la misma situación; durante más de 50 años el crecimiento del parque automotor privado y la consiguiente demanda por estacionamientos saturó el espacio público, haciendo necesario construir estacionamientos y dictar normas para obligar a los edificios residenciales y de uso público de construir estacionamientos en función del número de viviendas o grado de ocupación. Sin embargo, la nueva tendencia, surgida hace menos de 50 años y cada vez más extendida en países europeos, consiste en restringir y encarecer los estacionamientos para autos, y ofrecer todo tipo de soluciones atractivas y gratuitas para estacionar bicicletas, como medidas palanca para desincentivar el uso del automóvil particular y fomentar, estimular y premiar el uso de la bicicleta y otros ciclos.

En Chile, la buena recepción del Ministerio de Vivienda y Urbanismo del trabajo ciudadano de gestión e incidencia de Bicicultura en esta materia permite hoy a consumidores usuarios de bicicleta contar con dos importantes instrumentos normativos del MINVU que establecen la obligatoriedad de habilitar biciestacionamientos en edificios públicos y privados de uso público según el año de construcción de los edificios, los DS28/2009 y el DS109/2015.

Los “considerandos” que explican el contexto de estos decretos, reconocen que la bicicleta es un medio de transporte que ha intensificado notablemente su uso en los últimos años (b); que un 40% de los viajes urbanos consideran distancias inferiores a 7 kms. (c); que la bicicleta, junto a los vehículos motorizados y los peatones comparte el mismo espacio vial (d); que hasta ahora (año 2015) la OGUC (Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones) ha mantenido a las bicicletas fuera de las vías expresas y confinada a las aceras, lo que sumado a la falta de biciestacionamientos en edificios públicos y privados, constituye un desinsentivo para este modo de transporte (e).

El derecho a biciestacionar con seguridad es un derecho conquistado que necesita ser conocido y defendido por sus beneficiarios. Bicicultura ADC, gracias al proyecto “Espacios seguros para biciestacionar: Difusión y defensa de un derecho conquistado”, ganador del Fondo Concursable para Asociaciones de Consumidores del SERNAC, 2023, ofrece este espacio a la comunidad ciclista del país.